Brembo e la sfida tecnologica nel Campionato del Mondo
di Formula Uno

Gli impianti frenanti Brembo si adeguano alle esigenze imposte dai nuovi regolamenti tecnici della stagione 2009, iniziata con il Gran Premio di Australia. Tra le novità più importanti una ripartizione della frenata più spostata sull’asse anteriore e pinze più leggere grazie al nuovo design. Sette team scendono in pista con il materiale fornito da Brembo: BMW Sauber F1 Team, Brawn GP F1 Team, Force India Team, Panasonic Toyota Racing, Red Bull Racing, Scuderia Ferrari Marlboro, Scuderia Toro Rosso.

Stagione 2008: frenata “su misura” e en plein di vittorie
Già dallo scorso anno Brembo si è adeguata alla necessità di una profonda personalizzazione degli impianti frenanti legati alle diverse scelte progettuali delle monoposto. Ciascuno dei team assistiti ha richiesto un sistema frenante “su misura”, strettamente integrato con il design del telaio e soggetto a uno sviluppo continuo nel corso della stagione.
Secondo il regolamento tecnico, i freni anteriori e posteriori devono avere circuiti idraulici separati e la ripartizione della pressione sui due assi può essere modificata solo manualmente dal pilota direttamente dall’abitacolo. Tuttavia alcuni team, con la collaborazione di Brembo, hanno sviluppato sistemi che variano la ripartizione del carico anteriore-posteriore durante la frenata, in modo da “copiare” sempre più fedelmente il comportamento intrinseco della vettura. Nella stagione 2008 ricordiamo le vittorie in tracciati notoriamente impegnativi per i freni come quelli del Bahrain (UAE), dove le Ferrari hanno conquistato il primo e il secondo posto, mentre le BMW hanno tagliato il traguardo in terza e quarta posizione e anche nell’altrettanto severo circuito di Montreal (Canada), dove le BMW hanno concluso al primo e al secondo posto.

Brembo nel 2009
Lo sviluppo degli impianti frenanti da impiegare nella stagione appena iniziata è
stato condizionato principalmente da due fattori: la riduzione del carico
aerodinamico, dovuto alle limitazioni delle superfici alari e, in contrapposizione,
l’aumento dell’aderenza meccanica garantita dal ritorno ai pneumatici slick.
Queste novità tecniche renderanno le monoposto di questa stagione più lente nelle
curve veloci e più veloci nelle curve lente a beneficio dello spettacolo.
Inoltre, l’introduzione dell’innovativo sistema di recupero dell’energia in frenata
(KERS), ha impegnato molte risorse nella prima fase di sviluppo, quando ancora non
era del tutto chiaro l’impatto che avrebbe generato il nuovo regolamento tecnico.
Da parecchi mesi Brembo sta lavorando in collaborazione con i vari team per il
raggiungimento del miglior design rapportato alle caratteristiche della vettura in
fase di frenata.
Diversa ripartizione della frenata tra asse anteriore e posteriore
Per il 2009 Brembo prevede che, a causa dei nuovi regolamenti, il carico sull’asse
anteriore del veicolo aumenterà raggiungendo una quota oscillante tra il 60 e il 65 %
rispetto ad un carico che variava tra il 55 e il 60% nel 2008. Va sottolineato come la
variabile del 5% dipenda anche dallo stile di guida del pilota. In sostanza, quei piloti
che tendono a frenare con la vettura prevalentemente in rettilineo, sposteranno
maggiormente la ripartizione della frenata sull’anteriore (~65%); coloro che
ritardano la frenata modulando in ingresso curva, limiteranno il carico sull’asse
anteriore (~60%).
Freni più leggeri e compatti al posteriore
Considerando gli aspetti precedentemente citati, ossia la riduzione del carico
aerodinamico, che ha principalmente riguardato il posteriore, il passaggio alle
coperture slick, che hanno portato soprattutto ad un aumento della performance
dell’avantreno e l’adozione del KERS, Brembo ha calcolato che, nel 2009 rispetto al
2008, la pinza del freno posteriore poteva essere ridimensionata ottimizzandone la
componente peso.

Poiché l’impiego del KERS varia la quota parte di potenza frenante destinata al
retrotreno, Brembo ha reso più gestibile l’impianto, progettando adeguatamente la
pinza e rivedendo le specifiche dei materiali di attrito offerti al fine di rendere
l’assale posteriore meno sensibile alle variazioni di coppia e temperatura.
Generalizzando, nel 2009 le pinze posteriori saranno più leggere e compatte grazie
ai nuovi studi di design portati avanti da Brembo.
Nuovi materiali di attrito per dischi e pastiglie
Brembo sta proseguendo anche nell’evoluzione dei materiali di attrito di dischi e
pastiglie, con lo scopo di rendere ulteriormente gestibili i propri materiali alla luce
degli ampi spettri di coppia e di temperatura in esercizio.
A causa del minor utilizzo dei freni posteriori, le performance del materiale di
attrito, in alcuni tracciati, devono essere ben tenute sotto controllo per limitare il
fenomeno di “vetrificazione”: un processo chimico che tende a verificarsi quando i
freni non sono particolarmente sollecitati.