Bridgestone: una gamma invernale al top con l’antiforatura

Livigno – La sfida fra produttori di pneumatici ha prodotto e sta producendo risultti a dir poco eclatanti nel settore delle coperture “invernali”, prodotti considerati ed apprezzati a dovere da un numero sempre più consistente di automobilisti, finalmente consci dell’elevatissimo rapporto costi – benefici  che questo tipo di gomme può offrire. Bridgestone si segnala una volta di più per senso d’innovazione sposato all’altissima qualità della sua intera gamma e le coperture dedicate alla stagione più fredda non fanno certo eccezione. Sfatiamo definitivamente il concetto di “gomme da neve” dove con questo termine generico si faceva riferimento a quei pneumatici con un battistrada artigliato che si montavano solo in condizioni di forti nevicate, come fossero delle catene. Da alcuni
anni queste coperture sono state sostituite dai pneumatici invernali, prodotti che riescono a garantire ottime prestazioni lungo tutto il periodo freddo e non solo su strade innevate. Temperature inferiori ai 7°C, pioggia, fango, brina, ghiaccio,oltre che la neve, sono tutte situazioni ambientali dove il pneumatico invernale mantiene un livello di sicurezza maggiore. Dunque i pneumatici invernali non sono più un’esigenza solo per chi percorre strade di montagna, ma un fondamentale elemento di sicurezza per tutti gli automobilisti che guidano nella stagione fredda. Per raggiungere un elevato standard di prestazioni i tecnici hanno principalmente lavorato su tre aspetti della tecnologia: i componenti chimici della mescola definita termica, che reagisce a temperature vicine allo zero; il disegno del battistrada, per ridurre il pericolo di aquaplaning; la conformazione del singolo tassello che, grazie all’introduzione di solchi a lamelle, aumenta il numero degli spigoli che mordono il fondo stradale. Rispetto a un pneumatico estivo l’invernale permette una riduzione degli spazi d’arresto variabile dal 15 al 40% a seconda delle condizioni del fondo, mantiene un’elevata trazione in accelerazione e in salita oltre a garantire una direzionalità superiore in curva. Non è corretto pensare che i recenti dispositivi elettronici di bordo che gestiscono la frenata, la trazione e la stabilità (ABS, TCS, ESP…) possano da soli compensare la riduzione dell’aderenza nelle condizioni limite, anzi. Solo disponendo di un pneumatico che mantiene sempre una buona aderenza è possibile beneficiare del lavoro dell’elettronica di bordo. Un esempio su tutti l’Abs. Non avendo pneumatici idonei quando si frena con decisione, gli spazi d’arresto si dilatano considerevolmente, proprio perché l’Abs continua a inserirsi in attesa che venga recuperata l’aderenza tra il battistrada e la strada. Discorso per certi aspetti analogo per chi guida una berlina 4x4, un Crossover o un Suv. Non si pensi che muovendosi con un veicolo a trazione integrale si possano “magicamente” superare gli ostacoli della stagione fredda. Anzi in molte situazioni emergono negativamente le caratteristiche di queste auto come il peso, l’altezza del baricentro, le dimensioni generose dei pneumatici e la gestione elettronica della ripartizione della coppia e trazione. Il peso elevato e l’altezza del baricentro sono due aspetti che amplificano gli spazi d’arresto e le reazioni nei trasferimenti di carico. Una reazione improvvisa, o anche semplicemente una sterzata più brusca del solito, magari accompagnata da un colpo di freni, innesca sul fondo sdrucciolevole una reazione notevolmente amplificata della vettura. Il tutto diventa più evidente se i pneumatici, estivi, sono di un dimensionamento importante: 17, 18, 19” per una superficie d’appoggio di 225, 235, 245… mm, ormai misure comuni sulla maggior parte delle grosse 4x4. In questo caso la larghezza del battistrada diminuisce la pressione specifica sul fondo e crea un effetto di “galleggiamento” che riduce l’aderenza e la direzionalità. Con queste premesse si intuisce, e potrete provarlo di persona attraverso le prove che abbiamo predisposto in tutta sicurezza qui a Livigno, che le varie gestioni di ripartizione della trazione e della stabilità perdono parte dell’efficacia. Queste ultime, se non supportate da un buon pneumatico diventano troppo invasive o intervengono con un ritardo fisiologico, risultando poco efficaci.
Run Flat Tyre (RFT) pneumatici a pressione zero

Come ormai molti sapranno i Run Flat sono quei pneumatici che possono circolare anche a pressione zero grazie a un fianco rinforzato autoportante. Questo deve essere in grado di sopportare il peso della vettura e contemporaneamente dissipare il calore che si genera in condizioni di esercizio a pressione zero. Bridgestone è riuscita a realizzare un pneumatico RFT dal peso contenuto (l’aumento del peso rispetto a un pneumatico tradizionale è contenuto tra il 5-8%) che garantisce una percorrenza massima di 80 km a 80 km/h. Ricordiamo che per gli invernali, come per gli estivi, i Run Flat vanno montati esclusivamente sulle vetture che dispongono del sistema di rilevamento della perdita di pressione, dunque con sensori che segnalano l’anomalia al conducente che nella maggior parte dei casi faticherebbe a rendersi conto della foratura e del successivo calo di pressione. La presenza dei pneumatici Run Flat innanzitutto aumenta la sicurezza nel momento in cui avviene la foratura perché mantiene una buona direzionalità e garantisce sufficienti spazi di frenata. E’ poi di grande comodità perché la sostituzione della ruota forata può avvenire tranquillamente presso un gommista specializzato (visto che si possono percorrere fino a 80 km con la ruota sgonfia) e non lungo il ciglio di una strada trafficata e magari anche di notte. Non ultimo la presenza dei Run Flat aumenta la capacità della zona di carico perché non è necessario avere a bordo una tradizionale ruota di scorta. Fatta questa premessa è intuitivo capire che queste prerogative sono ancora più importanti nei mesi freddi e dunque Bridgestone ha deciso di trasferire la propria tecnologia Run Flat anche nella gamma dei pneumatici invernali Blizzak. Immaginiamo una foratura tra le insidiose curve di un passo montano, lungo una strada statale ripida e senza rail di contenimento. Pensiamo solo per un attimo a dover sostituire la ruota bucata con la temperatura vicino allo zero, tra il fango, la pioggia o la neve, dove solo fissare il crick può essere un problema non indifferente. Lavorare a fianco della vettura con lo spazio appena sufficiente per due vetture e con il rischio di essere investiti o anche solamente schizzati dalla fanghiglia sollevata da chi ci passa vicino… Se forare è già di per se un fastidio un problema, d’inverno può diventare un incubo.

Tre gamme di pneumatici vettura adatti alle condizioni invernali europee mettono Bridgestone in pole position per affrontare le sfide di un mercato tecnologicamente esigente. Il Blizzak LM-20, con codice di velocità T, è orientato verso i veicoli di categoria media e compatta, mentre l’LM-25 (con codice T e H) e l’LM-25v puntano alle vetture ad alte prestazioni, alle GT e ai coupé. I miglioramenti di prestazioni a pieno campo nella coppia di pneumatici lamellari sono in gran parte dovuti ai recenti evoluzioni tecnologiche di Bridgestone nella simulazione al computer. Bilanciare le esigenze di aderenza ottimali e la sicurezza su ghiaccio, neve e fango, mantenendo allo stesso tempo un’eccellente tenuta in condizioni di asciutto e bagnato, è un compito difficile. Un compromesso eccellente è stato tuttavia ottenuto con l'aiuto di sofisticati programmi di idrodinamica e di simulazione di superfici innevate. La simulazione dinamica, che applica le misurazioni a un modello di pneumatico virtuale a computer, permette un’analisi molto più accurata delle caratteristiche reali rispetto alla più semplice simulazione statica. La capacità di visualizzare la
velocità, il volume e la distribuzione della pressione dell'acqua su tutta l’impronta, permette di massimizzare l'efficienza dell'evacuazione. La neve è molto più difficile da simulare, dato il tipico movimento non lineare sotto la pressione di contatto del pneumatico. I tecnici di Bridgestone hanno tuttavia sviluppato una soluzione ugualmente efficace per tracciare la distribuzione della forza tangenziale di contatto, un parametro critico nella determinazione dell’aderenza. Il progetto risultante è caratterizzato da una modifica dell'impronta con una riduzione del 9% del rapporto vuoti/pieni per garantire una buona trazione su ghiaccio. I tasselli lenticolari nella zona centrale dell'impronta riducono la turbolenza dell'acqua e allo stesso tempo il rischio di aquaplaning. La disposizione bilanciata dei tasselli contribuisce inoltre a ridurre il rumore. I nuovi intagli 3D, in una disposizione determinata usando la più recente simulazione della pressione del bordo, vedono incrementata la rigidità dei tasselli del 10%, nonostante l’alta densità di intagli trasversali usata per aumentare la presa. Ciò fornisce una zona di contatto più ampia al centro dell'impronta, e un ulteriore aumento della trazione e della frenata su neve e ghiaccio. Allo stesso tempo, una distribuzione più uniforme della rigidità su tutta la larghezza dell'impronta aumenta la resistenza all’usura irregolare. La mescola del battistrada del LM20 e del LM25 (codici T e H) impiega una quantità significativamente più elevata di Silice rispetto ai loro predecessori. La stessa formula viene impiegata nel LM25 V, per bilanciare le prestazioni su asciutto e bagnato con la resistenza all’usura. "Questo è un segmento di mercato in continua evoluzione e sono costantemente necessarie nuove tecnologie per rimanere all’avanguardia," dice Des Collins, VP Public Relations. "I prodotti invernali Bridgestone sono costantemente presenti al vertice nelle prove comparative effettuate da organizzazioni automobilistiche come l’ADAC. Sono sicuro che con i miglioramenti resi possibili dal lavoro dei nostri esperti in elaborazione elettronica, LM20 e LM25 continueranno una tendenza vincente.

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